B altska pristanišča imajo pomembno vlogo v gospodarstvu držav z dostopom do B altskega morja. Skozi njih potekajo glavni trgovski tokovi, zato je veliko odvisno od njihove sodobnosti in infrastrukturne opremljenosti. V tem članku bomo govorili o glavnih pristaniščih v tej smeri.
Promet blaga
V zadnjih letih pristanišča b altskih držav, torej Litve, Latvije in Estonije, preživljajo težke čase. Njihova dobičkonosnost, dobički in promet se zmanjšujejo. Ruski predsednik Vladimir Putin je že leta 2002 napovedal, da bo storil vse, da bo vsa nafta brez izjeme izvožena le prek domačih pristanišč in ne v pristaniščih b altskih držav, kot je bilo takrat. Od takrat se ta naloga sistematično rešuje.
Prvi korak je bil narejen že leta 2002, ko so na Primorskem odprli naftne terminale. Toda tudi pod tem pogojem so se takratne izjave vodje države zdele komaj izvedljive. Konec koncev je od sovjetskih časov levji delež nafte in naftnih derivatov šel skozi latvijska pristanišča. Skupaj za izvozpribližno 30 milijonov ton je bilo odpremljenih letno.
Trenutno se je situacija korenito spremenila. Do leta 2015 vsa b altska pristanišča niso predstavljala več kot 9 milijonov ton nafte in naftnih derivatov, leta 2016 so te številke padle na 5 milijonov ton, leta 2018 pa so praktično izginile. Celoten promet nafte je bil preusmerjen izključno v domača pristanišča, da bi popravili razmere z domačim gospodarstvom, podprli delodajalce in lokalno infrastrukturo.
b altske izgube
B altska pristanišča že od leta 2000 redno izgubljajo ruske dobavitelje. Domači ogljikovodiki so bili prvi, ki so odšli od tam, kar je olajšala izvedba tako velikih infrastrukturnih projektov, kot sta "Jug" in "Sever". Že takrat je vodja Transnefta Nikolaj Tokarev izjavil, da si je država zadala nalogo, da čim bolj naloži domača pristanišča, saj imajo presežek zmogljivosti.
Zato se je v kratkem času skupni obseg cevovodnega transporta povečal za milijon in pol ton. Hkrati je bilo odločeno, da se zmogljivosti, ki niso bile neposredno uporabljene za surovo nafto, prenesejo na intenzivno črpanje naftnih derivatov proti ruski obali. Kot je dejal Tokarev, so bili zaradi tega vsi ruski tovorni tokovi iz b altskih pristanišč preusmerjeni na Primorsko, Ust-Lugo in Novorosijsk. Najprej sta zaradi tega trpela Riga in Ventspils.
Preusmeritev ruskega poslovanja na domače zmogljivosti je b altskim državam zadala oprijemljiv udarec. Njimgospodarska blaginja je bila nenazadnje odvisna od tranzita ruskega tovora. Seznam b altskih pristanišč, ki so najprej trpela, so vodila latvijska obalna mesta, saj so pristanišča Litve še vedno močno obremenjena zaradi beloruskega tovornega prometa, ki je bil usmerjen predvsem v Klaipedo.
Ocene strokovnjakov potrjujejo statistični podatki. Že v začetku leta 2016 se je promet s tovorom Prostega pristanišča Riga zmanjšal za 11,5 odstotka, Ventspilsa - za četrtino in Tallinna - za 15,5 odstotka. Hkrati je litovski Klaipedi uspelo celo pokazati določeno rast - za skoraj 6 odstotkov.
Samo po ocenah riških oblasti so zaradi izgube ruskega tovora, ki je bil zelo občutljiv po vsej državi, zamudili 40 milijonov evrov. Na splošno tranzit blaga latvijskemu gospodarstvu prinese približno milijardo dolarjev na leto.
Priložnosti in promet
Omeniti velja, da vse to poteka v pristaniščih, ki so že vrsto let zasnovana za maksimalno nakladanje in velik pretok blaga. Celoten tovorni promet b altskih pristanišč je impresiven. V treh največjih pristaniščih je približno 76 milijonov ton na leto.
Prosto pristanišče Riga, ki se nahaja na vzhodni obali B altskega morja, prevaža 33,7 milijona ton tovora. Skozi Klaipedo, ki velja za največje in najpomembnejše prometno središče Litve, približno 24 milijonov ton. In prav on je tisti, ki se upoštevanajsevernejše pristanišče brez ledu celotnega B altskega morja.
Približno 19 milijonov ton letno preide skozi pristanišče Talin. To je promet b altskih pristanišč.
domino efekt
Zavrnitev pretovarjanja skozi pristanišča b altskih držav je povzročila padec kazalnikov pri drugih vrstah prevoza. Obseg latvijskih železnic je upadel za 20 odstotkov, kar ima domino učinek tudi na storitveni sektor. Zaposlenost upada in temu primerno narašča tudi brezposelnost. Po mnenju strokovnjakov izguba le enega delovnega mesta v prometnem sektorju pomeni izgubo dveh redno zaposlenih v storitvenem sektorju.
Poleg tega, če je Latvija najbolj trpela, potem izguba tokov nafte ni tako močno prizadela Estonije in Litve. V Klaipedi sprva obseg pretovarjanja ruskega tovora ni presegel šest odstotkov celotnega tovornega prometa. Zato, ko je postalo znano, da Rusija ne bo več uporabljala pristanišč b altskih držav, v Klaipedi niso čutili velikih izgub. Poleg tega se nafta in naftni proizvodi tu tako ali tako nikoli niso prevažali.
Pristanišče v Talinu ima tako imenovano specializacijo za "kurilno olje". Hkrati Transneft izvaža predvsem lahke naftne derivate. Zato je katastrofalen padec tovornega prometa pri nas povezan z zmanjšanjem naročil partnerjev v Evropski uniji kot z vplivom ruskega poslovanja.
Hkrati je posredno odločitev Moskve, da opusti b altska pristanišča, prizadela tako Estonijo kot Litvo. Bistvo je, da poza prenos tranzita naftnih derivatov v ruska pristanišča se je konkurenca med vsemi b altskimi pristanišči močno povečala v drugih segmentih trgovinskega prometa. Torej, v skladu z zakonom o komunikacijskih plovilih je to na koncu prizadelo vse brez izjeme.
evropske sankcije
Za reševanje teh težav je vsak začel na svoj način. Nekdo je z uvedbo privlačnejših tarif in izboljšanjem kakovosti dela šel, da bi svoje prebivalstvo plačalo za protiruski tečaj b altskih politikov. Vsaj to mnenje izraža večina domačih politologov.
To je postalo še posebej opazno po letu 2015, ko je Evropska unija uvedla gospodarske sankcije proti Ruski federaciji. Očitno je, da je blaginja b altskih obalnih mest v veliki meri odvisna od ugodnih odnosov med Rusijo in Evropo. V tem primeru so sankcije začele vplivati na to, da se je padec tranzita in tovornega prometa le povečal.
Poleg tega je na to vplivalo tudi dejstvo, da so bile b altske države same kot članice EU prisiljene podpreti sankcije. Osupljiv primer je estonski ledolomilec Botnica. Potem ko je Estonija podprla sankcije proti Ruski federaciji, ni mogel izpolniti pogodb, sklenjenih z Rosneftom. Posledično je njegov izpad v pristanišču v Talinu začel stati državno blagajno izgube v višini 250 tisoč evrov vsak mesec.
ruska pristanišča
V tem ozadju je promet tovora vruska pristanišča. Hkrati je glavni porast pristanišč na Črnem morju, ki so se začela široko uporabljati. Južna obalna mesta so začela sistematično prevzemati tovorni promet, ki je obstajal med Rusijo in Evropsko unijo.
Izjemne rezultate so pokazala domača pristanišča na B altiku. Na primer, Ust-Luga je pristanišče, ki obide b altske države, v katerega se vlagajo velike naložbe, že lahko konkurira pristanišču v Talinu. V desetih letih se je promet v njem povečal za 20-krat in zdaj znaša skoraj 90 milijonov ton na leto.
Zmogljivost domačih pristanišč
V zadnjih letih se povečuje zmogljivost vseh domačih pristanišč. V povprečju 20 milijonov ton na leto. Tako impresivne rezultate so dosegli zaradi resnih naložb v njihovo infrastrukturo. Letno so znašali približno 25 milijard rubljev. Ob tem je bilo vedno posebej poudarjeno, da se vsi projekti izvajajo v okviru javno-zasebnega partnerstva, torej za en rubelj iz blagajne sta dva rublja zasebnih naložb.
Omeniti velja, da je bilo že veliko storjenega pri preusmeritvi domačega premoga, ogljikovodikov in gnojil v ruska pristanišča. Vendar pa je v drugih segmentih še veliko dela.
razvoj infrastrukture
Pomembno vlogo pri tem igra želja Rusije po razvoju lastne infrastrukture na tem področju. Shema transporta kontejnerjev skozi pristanišča b altskih držav, ki je vključevala ne samo pristanišča, ampak tudi latvijsko železnico, ne deluje več.
Še en oprijemljiv udarec tovornemu prometu teh držav bi morala biti izvedba projekta vzpostavitve carinskega skladišča, ki ustreza vsem sodobnim zahtevam. Pri tem delu se bo ukvarjalo podjetje "Phoenix". Pojavil se bo v velikem pristanišču Sankt Peterburg, kjer že delujeta dve veliki carinski skladišči z velikimi kapacitetami.
Vsa ta leta se je lastnina ruskih podjetij v b altskih pristaniščih sistematično zmanjševala. Trenutno se je zmanjšalo na skoraj nič.
Boj za Kitajsko
Kitajski tranzit ostaja pomembno vprašanje za b altska in ruska pristanišča. To je malenkost, ki si jo vsak želi zgrabiti zase. Večina tovora s Kitajske gre skozi kontejnerski prevoz, trenutno približno polovica tega obsega pade na b altske države.
V istem Talinu predstavljajo 80 odstotkov celotnega prometa kontejnerjev, v Rigi - 60 odstotkov, v finskem pristanišču Hamina-Kotka - približno tretjino. V zadnjem času so se razmere v tem izjemno donosnem segmentu zaostrile. Še posebej po odprtju novega ruskega pristanišča Bronka. Načrtuje se, da bo lahko preusmeril tovor iz preostalih b altskih pristanišč.
kontejnerski prevoz
Opozoriti je treba, da to ne bo tako enostavno kot pri surovinah. V zadnjih letih se je promet kontejnerjev in avtomobilov močno zmanjšal, k čemur pripomorejo nepopolnost ruske carinske uprave in privlačnejši pogoji za pretovarjanje in skladiščenje včezmorska pristanišča.
Rusija pričakuje, da bo zmagala v konkurenci za tranzit kitajskega blaga z izvajanjem projekta "Nova svilena cesta". Po mnenju strokovnjakov je to edini način za izključitev Latvije iz te verige. Za to se že veliko dela, na primer v regiji Kaliningrad je opremljeno suho pristanišče. Gradijo ga v industrijskem parku Černjahovsk.
suha vrata
S pomočjo tega pristanišča v Černjahovsku bo prava priložnost za prevoz tovora iz Azije v Evropsko unijo izključno preko ruskega ozemlja.
V Černjahovsku bodo kontejnerje pretovorili z ruskega tira na evropski. Predvideva se, da bo promet okoli 200 tisoč avtomobilov na leto. In to je šele prvič. To je približno šest do sedem vlakov vsak dan. Trenutno se dela na ustvarjanju inženirske infrastrukture tega objekta že aktivno zaključujejo.
