T-34 tank motor: značilnosti, proizvajalci, prednosti in slabosti

2024 Avtor: Henry Conors | [email protected]. Nazadnje spremenjeno: 2024-02-12 12:32

Ko govorijo o naprednem orožju, najprej mislijo na moč orožja, ki lahko sovražniku zanese hud poraz. Legendarni tank T-34 je postal poosebljenje zmage Sovjetske zveze v drugi svetovni vojni. Obstajajo pa manj pomembne komponente, na primer tankovski motor V-2, brez katerih legenda ne bi mogla obstajati.

Vojaška oprema deluje v najtežjih razmerah. Motorji so zasnovani tako, da uporabljajo nizko kakovostno gorivo, minimalno vzdrževanje, hkrati pa morajo ohraniti svoje prvotne lastnosti več let. Prav ta pristop je bil utelešen pri ustvarjanju dizelskega motorja tanka T-34.

Prototip motorja

Leta 1931 je sovjetska vlada postavila smer izboljšanja vojaške opreme. Hkrati je tovarna lokomotiv v Harkovu poimenovana po. Kominterna je dobila nalogo, da razvije nov dizelski motor za tanke in letala.

Novost razvoja naj bi bile bistveno nove lastnosti motorja. Nazivna hitrost ročične gredi takratnih dizelskih motorjev je bila 260 vrt / min. Nato je bilo, kot v nalogi, dogovorjeno, da naj novi motor proizvede 300 KM pri hitrosti 1600 vrt/min. In to je že postavilo popolnoma drugačne zahteve za metode razvoja komponent in sklopov. Tehnologija, ki bi omogočila izdelavo takšnega motorja v Sovjetski zvezi, ni obstajala.

Design Bureau se je preimenoval v Diesel in delo se je začelo. Po razpravi o možnih možnostih oblikovanja smo se odločili za 12-valjni motor v obliki črke V, 6 valjev v vsaki vrsti. Zagnal naj bi se iz električnega zaganjalnika. Takrat še ni bilo opreme za gorivo, ki bi lahko zagotovila gorivo za tak motor. Zato je bilo kot visokotlačno črpalko za gorivo odločeno, da vgradimo visokotlačno črpalko za gorivo podjetja Bosch, ki je bila naknadno načrtovana za zamenjavo s črpalko lastne proizvodnje.

Pred ustvarjanjem prvega testnega vzorca sta minili dve leti. Ker je bil motor načrtovan za uporabo ne samo v sovjetski tankogradnji, ampak tudi pri izdelavi letal na težkih bombnikih, je bila lahka teža motorja posebej določena.

Sprememba motorja

Poskušali so ustvariti motor iz materialov, ki prej niso bili uporabljeni za izdelavo dizelskih motorjev. Na primer, blok cilindrov je bil izdelan iz aluminija in je, ker ni zdržal preizkusov na stojalu, nenehno počil. Velika moč je povzročila, da je lahek, neuravnotežen motor močno vibriral.

tank BT-5, ki je bil testirandizelskega motorja, nikoli ni prišel na odlagališče na lastno moč. Odpravljanje težav z motorjem je pokazalo, da so uničeni blok ohišja ročične gredi, ležaji ročične gredi. Da bi se dizajn, utelešen v papirju, preselil v življenje, so bili potrebni novi materiali. Tudi oprema, na kateri so bili deli izdelani, ni bila dobra. Primanjkovalo je natančne izdelave.

Leta 1935 je bila tovarna lokomotiv v Harkovu napolnjena z eksperimentalnimi delavnicami za proizvodnjo dizelskih motorjev. Po odpravi določenega števila napak je bil na letalo R-5 nameščen motor BD-2A. Bombnik se je dvignil v zrak, vendar nizka zanesljivost motorja ni omogočala, da bi ga uporabili za predvideni namen. Poleg tega so do takrat prispele še bolj sprejemljive različice letalskih motorjev.

Priprava dizelskega motorja za namestitev na rezervoar je bila težka. Izbirna komisija ni bila zadovoljna z visokim dimom, ki je bil močan razkrivajoči dejavnik. Poleg tega je bila visoka poraba goriva in olja nesprejemljiva za vojaško opremo, ki bi morala imeti velik doseg brez dolivanja goriva.

Glavne težave zadaj

Leta 1937 je bila ekipa oblikovalcev premalo osebja z vojaškimi inženirji. Hkrati je dizelski motor dobil ime V-2, pod katerim se je zapisal v zgodovino. Vendar pa izboljšave niso bile končane. Del tehničnih nalog je bil prenesen na ukrajinski inštitut za gradnjo letalskih motorjev. Ekipo oblikovalcev so dopolnili zaposleni na Centralnem inštitutu za letalsko motoristiko.

Leta 1938 so bili izvedeni državni testi druge generacije dizelskih motorjev V-2. Predstavljeni so bili trije motorji. Nobenaopravil teste. Prvi je imel zagozden bat, drugi je imel počen blok cilindrov, tretji pa karter. Poleg tega visokotlačna batna črpalka ni ustvarila zadostne zmogljivosti. Manjkalo mu je proizvodne natančnosti.

Leta 1939 je bil motor dokončan in preizkušen.

Pozneje je bil motor V-2 v tej obliki nameščen na tank T-34. Dizelski oddelek je bil preoblikovan v tovarno tankovskih motorjev, s ciljem izdelave 10.000 enot na leto.

končna različica

Na začetku druge svetovne vojne so tovarno nujno evakuirali v Čeljabinsk. ChTZ je že imel proizvodno bazo za proizvodnjo tankovskih motorjev.

Nekaj časa pred evakuacijo je bil dizel testiran na težkem KV tanku.

Dolgo časa je bil B-2 podvržen nadgradnjam in izboljšavam. Zmanjšale so se tudi slabosti. Prednosti motorja tanka T-34 so ga omogočile oceniti kot neprekosljiv primer oblikovalske misli. Celo vojaški strokovnjaki so menili, da je bila zamenjava V-2 z novimi dizelskimi motorji v 60-70-ih posledica dejstva, da je bil motor zastarel le z moralnega vidika. Po številnih tehničnih parametrih je presegel novosti.

Nekatere značilnosti B-2 lahko primerjate s sodobnimi motorji, da razumete, kako napreden je bil za tisti čas. Izstrelitev je bila zagotovljena na dva načina: iz sprejemnika s stisnjenim zrakom in električnega zaganjalnika, kar je zagotovilo večjo "preživetje" motorja tanka T-34. štiriventilov na valj je povečal učinkovitost mehanizma za distribucijo plina. Blok cilindra in ohišje motorja sta bila izdelana iz aluminijeve zlitine.

Ultralahki motor je bil izdelan v treh različicah, ki se razlikujejo po moči: 375, 500, 600 KM, za opremo različnih tež. Sprememba moči je bila dosežena s siljenjem - zmanjšanjem zgorevalne komore in povečanjem kompresijskega razmerja mešanice goriva. Izšel je celo motor z 850 KM. z Bil je turbopolnilnik iz letalskega motorja AM-38, nato pa je bil dizelski motor preizkušen na težkem tanku KV-3.

Že takrat je bil trend razvoja vojaških motorjev na katero koli ogljikovodikovo gorivo, kar v vojnih razmerah poenostavlja dobavo opreme. Motor tanka T-34 je lahko deloval tako na dizelsko gorivo kot na kerozin.

Nezanesljiv dizel

Kljub zahtevi ljudskega komisarja V. A. Malysheva dizel nikoli ni postal zanesljiv. Najverjetneje ni šlo za napake pri načrtovanju, temveč za to, da je bilo treba proizvodnjo, evakuirano v ChTZ v Čeljabinsku, zelo nagniti. Manjkali so materiali, ki jih zahtevajo specifikacije.

Dva tanka z motorji B-2 sta bila poslana v ZDA, da bi raziskala vzroke prezgodnje okvare. Po opravljenih letnih testih T-34 in KV-1 je bilo ugotovljeno, da zračni filtri sploh ne zadržujejo prašnih delcev in prodrejo v motor, kar vodi do obrabe batne skupine. Zaradi tehnološke napake je olje v filtruteče skozi kontaktno varjenje v telesu. Prah je namesto, da bi se usedel v olje, prosto vstopil v zgorevalno komoro.

Vso vojno so nenehno potekala dela na zanesljivosti motorja tanka T-34. Leta 1941 so motorji 4. generacije komaj delali 150 ur, medtem ko je bilo potrebnih 300. Do leta 1945 se je življenjska doba motorja lahko povečala za 4-krat, število okvar pa se je zmanjšalo s 26 na 9 na vsakih tisoč kilometrov.

Proizvodna zmogljivost ChTZ "Ur altrak" ni bila dovolj za vojaško industrijo. Zato je bilo odločeno, da se v Barnaulu in Sverdlovsku zgradijo tovarne za proizvodnjo motorjev. Izdelali so enak V-2 in njegove modifikacije za vgradnjo ne samo na tanke, ampak tudi na samohodna vozila.

ChTZ "Ur altrak" je proizvajal tudi motorje za različna vozila: težke tanke serije KV, lahke tanke BT-7, težke topniške traktorje "Vorošilovec".

Cink motor v civilnem življenju

Kariera tankovskega motorja T-34 se ni končala s koncem vojne. Oblikovalska dela so se nadaljevala. To je bila osnova za številne modifikacije dizelskih motorjev v obliki črke V. B-45, B-46, B-54, B-55 itd. - vsi so postali neposredni potomci B-2. Imeli so enak 12-valjni koncept v obliki črke V. Kot gorivo bi lahko služile različne mešanice ogljikovodikov. Karoserija je bila izdelana iz aluminijevih zlitin in je bila lahka.

Poleg tega je V-2 služil kot prototip za številne druge motorje, ki niso bili povezani z vojaško opremo.

Civilni ladji "Moskva" in "Moskvich" sta prejeli enak motor kot tank T-34, z manjšimi spremembami. Ta sprememba se je imenovala D12. Poleg tega so bili za rečni promet izdelani dizelski motorji, ki so bili 6-valjne polovice V-2.

Diesel 1D6 je bil opremljen z ranžirnimi lokomotivami TGK-2, TGM-1, TGM-23. Skupno je bilo izdelanih več kot 10 tisoč enot teh enot.

MAZ rudarski prekucniki so prejeli dizelsko gorivo 1D12. Moč motorja je bila 400 litrov. z pri 1600 vrt./min.

Zanimivo je, da se je po izboljšavah potencial motorja občutno povečal. Zdaj je bil dodeljen motorni vir pred remontom 22 tisoč ur.

Karakteristike in zasnova tankovskega motorja T-34

Hitri dizelski V-2 brez kompresorja je bil vodno hlajen. Bloki cilindrov so bili postavljeni drug proti drugemu pod kotom 60 stopinj.

Delovanje motorja je bilo izvedeno na naslednji način:

1. Med sesalnim gibom se atmosferski zrak dovaja skozi odprte sesalne ventile.
2. Ventili se zaprejo in pride do kompresijskega giba. Zračni tlak naraste na 35 atm, temperatura pa na 600 °C.
3. Na koncu kompresijskega takta črpalka za gorivo dovaja gorivo pod tlakom 200 atm skozi injektor, ki se vžge zaradi visoke temperature.
4. Plini se začnejo dramatično širiti in povečati tlak na 90 atm. Moč motorja je v teku.
5. MaturacijeVentili se odprejo in izpušni plini se iztisnejo v izpušni sistem. Tlak v zgorevalni komori pade na 3-4 atm.

Potem se cikel ponovi.

Sprožilec

Način zagona tankovskega motorja je bil drugačen od civilnega. Poleg električnega zaganjalnika z zmogljivostjo 15 KM. c, je bil pnevmatski sistem, sestavljen iz jeklenk s stisnjenim zrakom. Med delovanjem rezervoarja je dizel dvignil tlak 150 atm. Potem, ko je bilo treba zagnati, je zrak skozi razdelilnik vstopil neposredno v zgorevalne komore, kar je povzročilo vrtenje ročične gredi. Tak sistem je zagotovil zagon tudi z manjkajočo baterijo.

Sistem mazanja

Motor je bil namazan z letalskim oljem MK. Mazalni sistem je imel 2 rezervoarja za olje. Dizel je imel suh karter. To je bilo storjeno, da v trenutku močnega kotanja rezervoarja po grobem terenu motor ne bi šel v oljno lakoto. Delovni tlak v sistemu je bil 6 - 9 atm.

Hladilni sistem

Pogonski agregat rezervoarja je bil hlajen z dvema radiatorjema, katerih temperatura je dosegla 105-107 °C. Ventilator je poganjala centrifugalna črpalka, ki jo je poganjal vztrajnik motorja.

Funkcije sistema za gorivo

Visotlačna črpalka za gorivo NK-1 je prvotno imela 2-način regulatorja, ki je bil kasneje zamenjan z vse-načinskim. Črpalka za vbrizgavanje je ustvarila tlak goriva 200 atm. Grobi in fini filtri so zagotovili odstranjevanje mehanskih nečistoč v gorivu. Šobe so bile zaprtega tipa.