Profesionalci iz prve roke poznajo problem varnosti letenja, vključno z zastojem letala. Rešeno je že vrsto let, a raziskave potekajo nesprejemljivo počasi, skoraj vse ostaja na mestu. Hkrati se v tujini veliko bolj aktivno preučuje zastajanje letal in, kar je najbolj zanimivo, z aktivnim sodelovanjem ruskih strokovnjakov. In številne nianse so že razjasnjene in izdelane so bile metode, s katerimi bi ladjo pripeljali iz kritične situacije. To moramo storiti na vse možne načine v Rusiji, pri čemer uporabljamo obsežno znanje o tej temi in praktično neprecenljive izkušnje, ki so si jih nabrali naši piloti. To je danes izredno pomembno – sposobnost premaganja zastoja letala – a zaenkrat tema žal ostaja nezahtevana.
Kaj storiti
V našem času je računalniška tehnologija dosegla raven, ki omogoča ustvarjanje različnih simulatorjev. In zakaj tega postopka ne bi več uporabili v korist letalstvav velikem obsegu? Ob upoštevanju že pridobljenih izkušenj bi bilo mogoče izdelati simulator, ki simulira zastoj letala, tako da bi piloti transportnih letal pridobili osnovne praktične veščine in preprečili, da bi naprava vstopila v kritični način, pa tudi sposobnost spraviti letalo iz takšne situacije.
Absolutno vse nesreče, ko letalo vstopi v SOS (težak prostorski položaj), pa tudi v načinu zastoja, imajo enotno skupno vzročno zvezo. Najprej je to psihološka nepripravljenost posadke na prepoznavanje začetka nevarne situacije in s tem nezmožnost ukrepanja, ki je nujna, ko se letalo zaustavi.
Kaj je to?
Zastoj iz ravni leta je nevarna kršitev položaja leta ladje. Na primer, napačen kot naklona ali pretirano nagibanje. Nagib nad 45° in nagib pod -10° ali nad +25° se šteje za nesprejemljivo, kar imenujemo težka prostorska lega letala v prostoru. Med delovanjem je normalen položaj sprejemljiv do trinajst odstotkov možnih vrednosti (na primer naklon devetdeset stopinj in sto osemdeset stopinj naklon.
Način zastoja letala ujame pilote skoraj neoborožene. Komercialni piloti se pripravijo na letenje z letalom za največ četrtino teh vrednosti (nagib od -10 do +30 in nagib od nič do 45 stopinj). Ko pa nastane zapletena prostorska situacija, so te meje presežene in to bistveno. Običajno, če letalo zadene NGN, je vedno tako prevelika kot tudi prevelika hitrost.preobremenitev je veliko bolj pomembna.
O kritičnih načinih
Če analiziramo dejanja posadk, ki so strmoglavile, lahko sklepamo, da najpogosteje sami piloti ne vidijo bližajoče se nevarnosti kritičnega načina letenja, ko letalo zastane. In ko so enkrat v tej situaciji, ne morejo pravilno prepoznati vzrokov in sprejeti potrebnih ukrepov za izhod iz nje. In če so dejanja pilotov pravilna, se letala v večini primerov izvlečejo iz kritične situacije. Če je teoretično in – kar je najpomembneje – praktično usposabljanje primerno, se lahko v celoti izognemo izrednim razmeram.
Občasno in zelo pogosto civilni airbusi iz takšnih ali drugačnih razlogov padejo v kritičen način in letala ne morejo spraviti iz zastoja. To ni samo stojnica, težave so tudi pri preseganju meja preobremenitve in hitrosti ter težkega prostorskega položaja. V večini primerov piloti ravnajo napačno in strmoglavijo. Očitno lahko takšne težave reši le usposabljanje pilotov. Vedeti morajo natančno vse o ustvarjanju kritičnih načinov in o tem, kako ne pasti vanje. Še bolje, da bi morali imeti možnost varno spraviti letalo iz njih.
Trening
Glavna smer usposabljanja pilotov je razpoložljivost in ustvarjanje novih tehničnih sredstev za usposabljanje, ki bodo omogočala simulacijo najširših območij letenja zdostop do različnih kritičnih režimov. Kljub temu je minilo že dvajset let od očitnosti tega problema, vendar se je stanje zelo malo spremenilo. Takšni pogovori potekajo in to na najvišjih ravneh, vendar do zdaj linijskih pilotov še niso začeli učiti tehnik in metod, ki bi pomagale preprečiti kritično situacijo, in če se ena razvije, jim obstoječe veščine ne bodo omogočile pridobiti kompetentno izstopite iz tega.
Po vsaki obsežni letalski nesreči je tak govor za nekaj časa glasnejši. Takoj, ko letalo zastane, to povzroči nov izbruh debate o večnih vprašanjih "kaj storiti" in še bolj "kdo je kriv". Nekaj mesecev pozneje je tragedija pozabljena in nadaljnji pogovori ne potekajo. Meddržavni letalski odbor (IAC) mora v poročilih vedno znova pisati isto, s priporočili letalskim prevoznikom in oblastem, naj izboljšajo usposabljanje pilotov pri preprečevanju padcev v kritične načine in zmožnosti izstopa iz njih.
Testi
Ko je transportno letalo podvrženo preizkusom letenja za pridobitev certifikata, je treba preveriti najmanjšo dovoljeno hitrost letala v zastoju. To so verjetno najtežje in najbolj zanimive vrste testov. Pred tem je potrebno posebno usposabljanje za izstop letala iz SPP, iz različnih vrtljajev na letalu tistega razreda, ki vam omogoča vse to.
Tu je vsaka priložnost izkoriščena za pridobivanje novih veščin in znanja. Težka letala niso predmet takšnega preverjanja, čeprav v resničnem obratovanju občasno tudi zastanejoletalo zaide v vrtenje. Za izvedbo takega testa so izračuni narejeni vnaprej, pri težkih strojih pa je zelo težko.
katastrofe
Matematično modeliranje režimov letenja, če je povezano z nestacionarnim tokom, se še ne premakne naprej. In takšne probleme je treba rešiti, saj je v zadnjem času veliko nesreč v civilnem letalstvu. To je posledica izgube nadzora, ko pride do strmoglavljenja ali zastoja letala v zračnem žepu. Piloti izgubijo prostorsko orientacijo, letalo pa je že preseglo omejitve letenja.
Od leta 2002 do 2011 se je prav iz tega razloga zgodilo dvanajst nesreč, ko so komercialna letala postala neobvladljiva. Posledica je bila smrt skoraj dva tisoč ljudi. To je najpogostejši vzrok globalnih katastrof - izguba nadzora, ima prvo mesto na tem groznem seznamu.
Kako poučujejo
Izobraževanje linijskih pilotov poteka po programih, ki ne vključujejo usposabljanja v tako pomembnih elementih, kot je dvigovanje letala iz stojnice. V sovjetskih časih so se piloti učili na Yak-18, na katerem je možna kakršna koli akrobatika, zato so do osemdesetih let vedeli, kaj so vrtenja, zavoji, drsi, potopi in podobno. Poleg tega so bili v teh situacijah osebno na čelu. Zdaj so programi zelo skrčeni z motivacijo, da civilni pilot tega ne potrebuje.
Sodeluje s potniškim prometom, zato mora biti sposoben leteti izključno znotrajomejitve letenja. Poleg tega ni treba porabiti denarja za dodatno usposabljanje in prihranimo čas. In piloti se nato precej pogosto znajdejo v kritičnih situacijah. Motnje se lahko zgodijo kjerkoli – v krmilnem sistemu ali ob odpovedi motorja, kar vodi do izgube prostorske orientacije za posadko in lahko se razvije še veliko različnih situacij. Glavna stvar je, da se je število takšnih tragičnih epizod začelo strmo povečevati.
posledice
Strokovnjaki so prepričani, da je glavni vzrok večine večjih letalskih nesreč v zadnjih nekaj desetletjih pomanjkanje veščin in znanja, nezmožnost ukrepanja v določenih kritičnih situacijah. Lahko pride do napake pilota in zunanjih vzrokov, vendar pilot v obeh primerih ne ve, kaj bi moral narediti. Na primer, leta 2008 v Permu, Boeing 737-500, na katerem je indikator položaja neposreden pogled in ne vzvratno, kot na domačih letalih.
Piloti so prej delali na ročnem nadzoru, vendar z drugačno vrsto opreme niso bili pripravljeni zaznati prejetih podatkov. Posledično se je zgodila cela vrsta akcij, ki jih posadka bolje ne bi storila, saj je letalo prišlo v situacijo, ki se je končala s katastrofo. V tem primeru so razlogi specifični. Je premalo učenje s posebnimi učnimi vrzeli. Piloti se najpogosteje ne morejo spopasti s situacijo, ker ne vedo, kaj in kako narediti, zato so v stanju popolne zmede in celo šoka. Čeprav spraviti letalo iz te situacijevčasih celo enostavno. Pomembno je vedeti, kako.
Primeri
Ko je normalen pretok zraka okoli krila moten, letalo pade v zračni žep, to se imenuje zastoj letala. Njena dvižna sila močno pade, nos ali rep se dvigne, pride do preobrata na boku in celo vpenjanja letala v tailspin. Hitrost zastajanja letala je glavni predpogoj za posledice, ki jih je svet v zadnjih letih precej pogosto videl. Letala skoraj nenehno prihajajo v območje turbulenc, a iz nekega razloga se vedno več potnikov poškoduje različnih resnosti.
Tako se je zgodilo ob pristanku v Džakarti z letalom Etihad, ko je bilo poškodovanih več kot trideset ljudi, enako je bilo z ladjama Allegiant Air in JetBlue, kjer je bilo poškodovanih tudi pet oziroma osem ljudi, in končno odmeven primer z letalom, ki je letelo v Šanghaj iz Frankfurta, kjer je bilo poškodovanih sedemnajst ljudi.
Več primerov
Zaviranje letala v tailspin je prehod v izjemno nevaren način letenja. Piloti se zelo pogosto ne zavedajo preteče nevarnosti, čeprav alarm opozori na bližajočo se zastoj, zato se ne sprejmejo najpreprostejši ukrepi, da bi se izognili takšni situaciji.
In zgodi se, da naredijo nekaj povsem drugega, neposredno nasprotno potrebnim dejanjem. Takšen je bil zastoj letala TU-154 (Pulkovo Airlines) leta 2006. Piloti so želeli zaobiti nevihto od zgoraj, izgubili hitrost in padli v hlev. Na enak način je strmoglavilo letalo A330 (Air France).leta 2009 nad Atlantskim oceanom.
Glavni razlog
Če bi piloti strmoglavljenih letal prepoznali nevarnost in jo preprečili ter če bi letalo izvlekli iz izrednih razmer, katastrof ne bi bilo. Potrebno je veliko znanje in še večje veščine.
Po analizi se je devetdeset odstotkov nesreč zgodilo zgolj zaradi nevednosti in nesposobnosti pilotov, v enakih devetdesetih odstotkih pa bi lahko katastrofo preprečili. Le na zelo nizki višini je to nemogoče, kot se je na primer zgodilo v Šeremetjevu z letalom Yak-40, kjer je umrl televizijski novinar Artyom Borovik. Nato je prišlo do zastoja letala takoj po vzletu, višina sploh ni bila dosežena.
Sklepi
Začetek perestrojke je zaznamoval prihod novih ljudi v letalstvo, ki jih je zanimal le dobiček, v iskanju pa jih ni zanimalo nobeno varnostno vprašanje. Toda v ZDA, nasprotno, so se v devetdesetih letih odprli številni zasebni izobraževalni centri, kamor so najresnejše letalske družbe pošiljale svoje pilote na poseben tečaj, ki je vključeval tako teoretično kot praktično usposabljanje. Za lete so bila uporabljena majhna letala, saj je tak tečaj na velikem hkrati nevaren in drag.
Še ceneje in varneje je usposabljanje pilotov na simulatorjih, kjer lahko trenirate vse pilotske spretnosti v vseh kritičnih načinih. Drugo vprašanje je, da ustrezen matematični model za na primer zastoj še ne obstaja in velikoše vedno je nemogoče izdelati druge kritične načine na simulatorju. Posel je treba voditi v tej smeri, da bo pilot res začutil, da lahko pripelje letalo iz zastoja, potem bo pridobil samozavest in bo ravnal drugače, da bi preprečil katastrofo.
